La disposición 181/2024 tiene varias aristas a desarrollar, si bien ha incrementado la cantidad de autopartes recuperables de 30 a 142, no es suficiente en cuanto que hay muchísima más que deberían tener un proceso de acondicionamiento, y regular su venta garantizada, a sabiendas que se venden de manera informal si esto no sucedería; y no está sucediendo.
Ante la convocatoria de parte de la Dirección de Política Industrial de la Nación, a cargo del Mg. Pablo Matías Pejlatowicz, y por recomendación del presidente de la Cámara Argentina de Recuperadores y Venta de Autopartes el empresario José Álvarez. Emitimos nuestra opinión técnica en referencia al tema.
Comenzaremos referenciando las autopartes recuperables que constan en el anexo 1 de la resolución 188/2024 del Ministerio de Economía, secretaria de Industria y Comercio.
· El art. 3 de la nombrada resolución, en lo que respecta nuestra interpretación jurídica, hecha por tierra la posibilidad de recuperar autopartes contempladas en el anexo, que “podrán ser reutilizadas en la medida que no requieran un proceso de reparación, siempre que se garanticen prestaciones similares a las autopartes originales”, en principio creemos que hay un error de semántica, “ORIGINALES”, las autopartes son usadas, y de hecho no son NUEVAS, que sería el termino correcto, pero de seguro la inmensa mayoría son originales. Así mismo la resolución NO permite, que se normalice un proceso de acondicionamiento, para las autopartes de seguridad, ni para ninguna otra; conforme a lo connotado en el párrafo 5to. del art. 28 y 29 de la ley 24.449. Este extremo hace que se reacondicionen con antelación al “control” del ingeniero, en el caso de las autopartes de seguridad, y en las que no, las reacondiciones el usuario (comprador). Pero vender, se venden. Si esto no sucedería, dejaría de ser rentable el comercio, atento que los costos de adquisición del producto, los tramites de baja con recuperación de piezas en RUDAC, la logística de traslado, desguace, descontaminación, reciclaje de fluidos, empaquetamiento y un largo etcétera.
· En referencia exclusivamente al listado de autopartes del anexo 1.
1. Barra anti-deformación del habitáculo, no evita el vuelco.
2. Barra de impacto delantera, esta hace parte del paragolpes, juntamente con el absorbente y la máscara; no se contempla la trasera, a sabiendas que la mayor cantidad de choques se suceden de frente, y es más factible la recuperación de la barra trasera.
3. Caño de escape: ¿Con filtro de partículas (DPF), sensores de temperatura y de oxígeno (zonda lambda)?
4. Columna de dirección: ¿Con caja de dirección y barra de acoplamiento?
5. Si el diferencial trasero y delantero simple, lleva constancia emitida por ingeniero mecánico. El doble diferencial (tatú) sistema completo, también.
6. Freno de motor: El sistema de frenado auxiliar (retarder), debería ser auditado por el ingeniero mecánico.
7. Frente: delimitar si es frente de monocasco (trompín), y seccionarlo por delante de las torretas de suspensión. Teniendo en cuenta que hay vehículos de algunas marcas y modelos que llevan en esa sección estampado el código VIN. Ej.: Peugeot Partner, 405, Citroën Berlingo. Etc.
8. El módulo electrónico ABS, y el sensor de estabilidad electrónica (modulo ESP), deberían ser controlados por ingeniero o técnico electrónico.
9. Todos los módulos electrónicos del sistema OBD 2 y 3 (ABS, Confort, Inyección, Cabina, suspensión neumática inteligente, estabilidad y asistencia de manejo, [este último es un sistema (ADAS), que tiene incluido un conjunto de dispositivos electrónicos]), llevan grabado en sus microprocesadores el código VIN, se debería constatar con el VIN físico, y seguir su trazabilidad de reprogramación, visto que si no se reprograma con el código VIN del vehículo anfitrión. Debería ser inspeccionado por Perito en Identificación física y electrónica automotriz.
10. Panel de cola: Si el panel de cola es el fardón, se debe tener presente que muy pocos, pero hay vehículos que llevan la identificación del código VIN en esa pieza, como por ej. El Peugeot 206 de fabricación Argentina.
11. La pantalla de navegación es un módulo electrónico más del vehículo, por tanto, debería tener el mismo tratamiento del punto 9.
12. Paragolpes, Paragolpes delanteros y traseros, entendemos que se hace referencia a la máscara (plástico visible), y al absorbente (de fuerza cinética), atento que la barra de impacto que va individual. En cuanto presumimos que paragolpes, pueden ser laterales si se trata de remolques de la categoría O1, O2 y O3.
13. Parante central y delantero, se deben definir las dimensiones del corte, donde no habría inconveniente si se trata del parante delantero derecho (lado acompañante), que lleva el stickers VIS (último ocho dígitos del código VIN), resultando ser otro medio adicional de seguridad en la trazabilidad del repuesto.
14. Piso de baúl: Siempre y cuando no posea el código VIN estampado, como es el caso de la Renault Scenic de procedencia brasileña.
15. Ramal eléctrico: No solo el arnés de cables conduce la electricidad, sino también, la red multiplexada la información en lenguaje bits, entre los sensores, módulos y actuadores, es muy complejo testear en banco de prueba el ramal, que hoy en día termina siendo el mismísimo vehículo del cliente del desarmadero. Al menos se debería definir la continuidad de las terminales, y para ello el profesional indicado es el ingeniero electromecánico o técnico electrónico. Se adjunta video ilustrativo.
16. Todo lo que sea sensores, actuadores y módulos electrónicos, se debería arbitrar conforme al párrafo anterior.
17. El tablero de instrumentos funciona como un módulo, e incluso tiene el inmovilizador, debería tener el mismo tratamiento que se consigna en el punto 9.
18. Techo: debería definirse las dimensiones desde la línea del techo y hasta donde del parante se permitirán los cortes.
19. Tramo de chasis de camión: Siempre y cuando no se encuentre estampado el código VIN, no todas las marcas y modelos graban el VIN en la misma ubicación. Hemos detectado tramos, por ejemplo, del Ford Cargo, que poseen el código VIN del tramo dado de baja, y sacaron el tramo dañado con el VIN original del camón. Esto sucede por ignorancia, visto que en este caso el grabado está a mitad de tramo, y no como el imaginario colectivo cree, detrás del amortiguador del puente delantero. En todos los casos que se deban realizar cortes, el perito en identificación física y electrónica, debería informar al Desarmadero mediante informe y planilla de estilo, cual es la ubicación exacta del código VIN, para que no sea intervenido.
Las demás autopartes que constan en el anexo no merecen mayores observaciones.
· Las autopartes que NO constan en el anexo1.
En el hipotético caso que se modifique la resolución aludida, y permita que se normalice un proceso de acondicionamiento de las autopartes aquí referidas, atento al párrafo 5° del Art. 28 de la ley 2.449.
1. 5ta. Rueda (plato de enganche).
2. Cubiertas.
3. Semieje.
4. Llantas de aleación de aluminio.
5. Mordaza, disco y campana de freno.
6. Amortiguadores y resortes.
7. Fuelle de suspensión neumática.
8. Cristales laterales, luneta y parabrisas. En este supuesto que la norma exige el grabado del código VIS, esto son los últimos 8 (ocho) dígitos del código VIN. Se tendría mismo tratamiento que el punto 13 de la autoparte suscrita en el anexo 1.
En estos supuestos se estandarizaría un proceso de acondicionamiento en rectificadoras del rubro de trayectoria. A sabiendas que, si no se le da una regulación, estos repuestos se comercializan en el mercado informal, sin tributar impuestos.
9. Motor semi armado: Es el repuesto de recuperación que más inconvenientes proporciona, visto que posee su block de cilindros identificación, y que la baja con recuperación de piezas supone que debe contar con el elemento identificatorio (Etiqueta RUDAC), dicha numeración del elemento está vinculado al block, que, al momento de levantar temperatura o perdida de fluidos, se termina
Extraviando, esa planta motriz carece de identificación, ya que darle de baja con recuperación de piezas, esto implicaría la muerte jurídica del motor, y por ende la identificación de fábrica. Esto tendría dos salidas, la asignación del código RPA, como si fuera una planta motriz nueva, sin codificación identificatoria; o la que creemos más viable, que se realice una baja de motor convencional, DNTR Titulo II, Capitulo III, Sección 6°, Artículos 1, 2 y 3; antes de dar de baja con recuperación de piezas las demás autopartes recuperables. Esto permitiría conservar como codificación identificatoria los alfanúmeros de fabrica al momento del alta. (lo que comúnmente se conoce dar de baja con la solicitud tipo 04 gris).
10. Monocasco para la utilización como chasis de autos de competición. Esto es una realidad que, al solicitar un monocasco nuevo al fabricante, se vuelve engorroso y costoso; entonces se acude a los desarmaderos. En esta situación se resolvería con una declaración jurada que solo es de uso exclusivo para competición, y que se encuentra excluido de circular por la vía pública, se conservaría el código VIN, como así también las etiquetas VIS, en el parante delantero derecho, el compartimento motor, y en el piso del habitáculo, para garantizar la trazabilidad, más el elemento identificatorio que se homologue oportunamente.
NOTA: Quedan en una laguna jurídica los equipos de GNC – GNL – GLP (Gas Natural Comprimido, Gas Natural Licuado y Gas Licuado de Petróleo), para resolver, previo a las pruebas hidráulicas correspondiente, por más que no esté en fecha de realizarla, teniendo en cuenta que la mayoría de estos equipos se recuperaran de vehículos siniestrados, se tome mismo temperamento que el punto 9 (motor semi-armado). Se dé la baja para posterior alta en el ENaRGas o la Secretaría de Energía, según corresponda.
TRAZABILIDAD:
· El elemento identificatorio de RUDAC (Registro Único de Desarmaderos y Actividades Conexas), como se encuentra hoy en día, no resulta beneficioso para hacer un seguimiento lógico de la autoparte. Ante este contexto:
· RUDAC en principio debería vincular el programa de seguimiento que ostentan los desarmaderos desde el momento que ingresa el vehículo dado de baja con recuperación de piezas a la empresa y hasta que se produce el reciclaje de Scrap. Para así tener una trazabilidad del movimiento pormenorizado del vehículo, la extracción de sus piezas, el rotulado en góndola de exhibición, y la venta en mostrador.
· Para ello en vez de entregar el elemento identificador (etiqueta), debería generar un QR Code VIO conteniendo la información que a continuación consideramos:
1. Código para casa central o sucursal del desarmadero. Ej. 001 Central – 002 Sucursal, seguido del código de inscripción 3047 en RUDAC, por ejemplo. 00013047 sería el código de la empresa.
2. Razón social: Recicladora Norte SRL.
3. Numero de chasis /VIN: 8AE3463BS99713460, se advierte número de chasis o código VIN, visto que éste último debe tener 17 dígitos, y el número de chasis no necesariamente.
4. Marca: Peugeot, Nissan, Renault, etc.
5. Modelo: 308, Sentra, Clio, etc.
6. Tipo: SUV, Sedan 4ptas., Coupe, etc.
7. Color: Gris Meteoro, Blanco Tiza, Azul Francia, etc.
Nota: Los datos ut supra, se enviarán al momento que RUDAC autorice el retiro del vehículo por parte de la firma (desarmadero), del organismo cedente, compañías aseguradoras, subasta de organismos oficiales, o privados. Etc. Datos que de manera digital y en formato QR Códe VIO, imprimirá en papel especial inviolable el desarmadero, y colocará en lugar visible del chasis que no sea susceptible de recuperación, hasta llegar a su reciclaje como Scrap. Una vez autorizada la recuperación de piezas, al QR códe VIO, se le agregaría:
8. Tipo de pieza: Alternador.
9. Numero de pieza: 0009375241.
10. Código de acceso para la constatación de pieza recuperada. Ej.: 000f#421*1973. Bajo estos parámetros, código de la empresa (punto 1), numero de pieza (punto 9), y código de acceso, bajo estos parámetros el cliente pueda ingresar a sitio web, controlar la pieza que adquirió, e incluso ver la foto del repuesto, como se realiza en la autenticación web de los documentos digitales de la DNRPA y CP (Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad Automotor y Créditos Prendarios). Para que el cliente se acostumbre a hacer la consulta, se podría implementar medios visuales de comunicación e incluso exigir a los comerciantes del rubro a exhibir en sus áreas de venta un banner de RUDAC, con alguna consigna de comunicación relevante (eslogan), con el sitio web y un QR para acceso fácil, para la consulta sobre ese repuesto. Esto facilitaría la trazabilidad del producto, el cruzamiento de datos con “ARCA”, (AFIP), para que no se produzca la venta informal.
NOTA: Respecto a las etiquetas de impresión, del código QR con los datos ya vertidos que envié RUDAC, el organismo exigiría a los comerciantes la adquisición de impresora láser de alta resolución, y etiquetas a prueba de manipulación inviolables del tipo VOID. El desarmadero imprimirá dos ejemplares, una para adherir a la pieza recuperada, y otro para dejar en archivo físico.
Los profesionales que deberían intervenir en el proceso de trazabilidad, estado mecánico, y estado electrónico, del automotor y las piezas recuperables:
1. Trazabilidad: Perito en Identificación Física y Electrónica, acreditado en el RUDAC o DNRPA y CP.
2. Estado de las piezas mecánicas recuperables de seguridad: Ingeniero Electromecánico o Mecánico inscrito en RUDAC, DNRPA y CP, o podría ser también el que ya está acreditado en la ANSV (Agencia Nacional de Seguridad Vial).
3. Estado de las piezas electrónicas recuperables: Ingeniero electromecánico o Técnico electrónico, inscripto en la misma situación del punto 2.
Referencia: Lo consignado en letra azules son vínculos a páginas web de referencia.
Del informe remitido a la Dirección de Políticas Industrial de la Nación Argentina.
Fuente: Prensa CIDePA
